TIANJIN, China - Os líderes da China adotaram um plano que, no prazo de três anos, visa converter o país num dos maiores produtores mundiais de veículos híbridos e totalmente elétricos.
David Tulauskas, diretor de política do governo chinês na General Motors, opinou: "A China está bem posicionada para liderar nesse campo". O país está atrás de EUA, Japão e outros na produção de veículos movidos a gás, mas, ao passar por cima da tecnologia atual, espera ocupar posição de domínio na próxima.
Com carros como o Toyota Prius e o Honda Insight, o Japão é hoje líder mundial no mercado de veículos híbridos, movidos a eletricidade e gasolina. Os EUA estão atrasados no que diz respeito a veículos alternativos. O híbrido "plug-in" da GM, Chevrolet Volt, está previsto para chegar ao mercado em 2010 e será montado no Michigan, usando baterias recarregáveis importadas da sul-coreana LG. Além de criar uma indústria líder mundial que gere empregos e exportações, a intenção da China é reduzir a poluição urbana e sua dependência do petróleo...
Mas é possível que os veículos elétricos não ajudem em muito a aclarar os céus do país, escurecidos pela poluição, ou reduzir suas emissões de gases do efeito estufa. A China obtém 75% de sua eletricidade a partir do carvão mineral, que gera mais fuligem e gases que outros combustíveis.
Um relatório divulgado pela McKinsey & Company no ano passado estimou que a substituição de um carro movido a gasolina por um carro elétrico de tamanho igual na China diminuirá as emissões de gases-estufa em apenas 19%. Mas reduzirá a poluição urbana, já que as usinas elétricas geralmente estão situadas fora das cidades.
Subsídios de até R$ 19 mil têm sido oferecidos a frotas de táxis e agências estatais locais em 13 cidades chinesas por cada veículo híbrido ou apenas elétrico que adquirirem. A rede elétrica nacional foi instruída a erguer estações de recarga de veículos elétricos em Pequim, Xangai e Tianjin.
A China quer elevar sua capacidade produtora anual de carros e ônibus híbridos ou inteiramente elétricos de 2.100 no ano passado para 500 mil até 2011, disseram funcionários estatais e executivos do setor. A título de comparação, a consultoria especializada CSM Worldwide prevê que Japão e Coreia do Sul, juntas, estarão produzindo 1,1 milhão de veículos leves híbridos ou apenas elétricos até então, e a América do Norte, 267 mil unidades.
O premiê chinês Wen Jiabao destacou a importância dos carros elétricos em 2007, quando escolheu um nome improvável para chefiar a pasta de Ciência e Tecnologia: Wan Gang, ex-engenheiro automotivo da Audi, na Alemanha, que mais tarde se tornou cientista-chefe da comissão de pesquisas sobre veículos elétricos do governo chinês. Wan é o primeiro ministro em pelo menos três décadas que não é membro do Partido Comunista.
E o premiê Wen tem suas próprias ligações com o setor de carros elétricos. Ele nasceu em Tianjin, capital da indústria chinesa de baterias, situada a 110 quilômetros de Pequim. Tianjin vem crescendo muito nos seis anos passados desde que Wen se tornou premiê. A cidade tem hoje o primeiro serviço de trem-bala da China e recebeu subsídios em pesquisas para empreendimentos como a Companhia Tianjin-Qingyuan de Veículos Elétricos.
Os veículos elétricos apresentam várias vantagens práticas no país. Poucas pessoas costumam viajar entre cidades em seus carros próprios. Os percursos de casa para o trabalho costumam ser relativamente curtos e feitos a baixa velocidade, em função dos engarrafamentos. Assim, as limitações inerentes aos carros apenas elétricos -os modelos chineses mais recentes têm velocidade máxima de 95 km/h e autonomia de 190 quilômetros- são menos problemáticas.
Outro fator favorável é que 80% do mercado é composto por pessoas que compram seu primeiro carro e que ainda não se acostumaram à autonomia e à potência maiores dos carros movidos a gasolina. Mas a indústria de carros elétricos também enfrenta obstáculos. A maioria dos chineses urbanos vive em apartamentos e não poderá instalar equipamentos de recarga em suas garagens, de modo que será preciso construir mais centros públicos de recarga.
No final deste ano, quando Tianjin-Qingyuan puser à venda seu sedã de dimensões médias Saibao, inteiramente movido a baterias, a carroceria virá de um sedã normalmente vendido por R$ 32,6 mil quando equipado com motor a gasolina. Mas o motor e o tanque de gasolina serão substituídos por um motor elétrico e pacote de baterias que custarão R$ 31 mil, disse o gerente geral da empresa, Wu Zhixin. Isso significa que o preço do carro chegará a quase R$ 67 mil, praticamente o dobro. Mesmo que o governo ofereça o subsídio máximo de R$ 19 mil aos compradores, poucos chineses terão condições de comprar esses automóveis.
David Tulauskas, diretor de política do governo chinês na General Motors, opinou: "A China está bem posicionada para liderar nesse campo". O país está atrás de EUA, Japão e outros na produção de veículos movidos a gás, mas, ao passar por cima da tecnologia atual, espera ocupar posição de domínio na próxima.
Com carros como o Toyota Prius e o Honda Insight, o Japão é hoje líder mundial no mercado de veículos híbridos, movidos a eletricidade e gasolina. Os EUA estão atrasados no que diz respeito a veículos alternativos. O híbrido "plug-in" da GM, Chevrolet Volt, está previsto para chegar ao mercado em 2010 e será montado no Michigan, usando baterias recarregáveis importadas da sul-coreana LG. Além de criar uma indústria líder mundial que gere empregos e exportações, a intenção da China é reduzir a poluição urbana e sua dependência do petróleo...
Mas é possível que os veículos elétricos não ajudem em muito a aclarar os céus do país, escurecidos pela poluição, ou reduzir suas emissões de gases do efeito estufa. A China obtém 75% de sua eletricidade a partir do carvão mineral, que gera mais fuligem e gases que outros combustíveis.
Um relatório divulgado pela McKinsey & Company no ano passado estimou que a substituição de um carro movido a gasolina por um carro elétrico de tamanho igual na China diminuirá as emissões de gases-estufa em apenas 19%. Mas reduzirá a poluição urbana, já que as usinas elétricas geralmente estão situadas fora das cidades.
Subsídios de até R$ 19 mil têm sido oferecidos a frotas de táxis e agências estatais locais em 13 cidades chinesas por cada veículo híbrido ou apenas elétrico que adquirirem. A rede elétrica nacional foi instruída a erguer estações de recarga de veículos elétricos em Pequim, Xangai e Tianjin.
A China quer elevar sua capacidade produtora anual de carros e ônibus híbridos ou inteiramente elétricos de 2.100 no ano passado para 500 mil até 2011, disseram funcionários estatais e executivos do setor. A título de comparação, a consultoria especializada CSM Worldwide prevê que Japão e Coreia do Sul, juntas, estarão produzindo 1,1 milhão de veículos leves híbridos ou apenas elétricos até então, e a América do Norte, 267 mil unidades.
O premiê chinês Wen Jiabao destacou a importância dos carros elétricos em 2007, quando escolheu um nome improvável para chefiar a pasta de Ciência e Tecnologia: Wan Gang, ex-engenheiro automotivo da Audi, na Alemanha, que mais tarde se tornou cientista-chefe da comissão de pesquisas sobre veículos elétricos do governo chinês. Wan é o primeiro ministro em pelo menos três décadas que não é membro do Partido Comunista.
E o premiê Wen tem suas próprias ligações com o setor de carros elétricos. Ele nasceu em Tianjin, capital da indústria chinesa de baterias, situada a 110 quilômetros de Pequim. Tianjin vem crescendo muito nos seis anos passados desde que Wen se tornou premiê. A cidade tem hoje o primeiro serviço de trem-bala da China e recebeu subsídios em pesquisas para empreendimentos como a Companhia Tianjin-Qingyuan de Veículos Elétricos.
Os veículos elétricos apresentam várias vantagens práticas no país. Poucas pessoas costumam viajar entre cidades em seus carros próprios. Os percursos de casa para o trabalho costumam ser relativamente curtos e feitos a baixa velocidade, em função dos engarrafamentos. Assim, as limitações inerentes aos carros apenas elétricos -os modelos chineses mais recentes têm velocidade máxima de 95 km/h e autonomia de 190 quilômetros- são menos problemáticas.
Outro fator favorável é que 80% do mercado é composto por pessoas que compram seu primeiro carro e que ainda não se acostumaram à autonomia e à potência maiores dos carros movidos a gasolina. Mas a indústria de carros elétricos também enfrenta obstáculos. A maioria dos chineses urbanos vive em apartamentos e não poderá instalar equipamentos de recarga em suas garagens, de modo que será preciso construir mais centros públicos de recarga.
No final deste ano, quando Tianjin-Qingyuan puser à venda seu sedã de dimensões médias Saibao, inteiramente movido a baterias, a carroceria virá de um sedã normalmente vendido por R$ 32,6 mil quando equipado com motor a gasolina. Mas o motor e o tanque de gasolina serão substituídos por um motor elétrico e pacote de baterias que custarão R$ 31 mil, disse o gerente geral da empresa, Wu Zhixin. Isso significa que o preço do carro chegará a quase R$ 67 mil, praticamente o dobro. Mesmo que o governo ofereça o subsídio máximo de R$ 19 mil aos compradores, poucos chineses terão condições de comprar esses automóveis.
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